Commission diesel: tous les véhicules testés dépassent tous les normes

les 50 premiers véhicules testés, par la Commission diesel, dépassent tous les normes en conditions réelles

des tests menés sur les 52 premières voitures par l’organisme UTAC-Ceram pour la commission indépendante chargée, à la suite du scandale Volkswagen, d’évaluer les émissions polluantes de cent véhicules diesel commercialisés en France
L’analyse de ces résultats fait apparaître qu’en condition réelle de conduite, toutes les voitures dépassent les normes d’émissions autorisées

52 modèles évalués:

Peugeot-Citroën (15 modèles)
Renault (13 avec Dacia)
Volkswagen (5),
Ford (4),
Mercedes et Opel (3),
Toyota et Nissan (2)
Audi, BMW, Jeep, Kia et Fiat (1)

Le protocole prévoit trois types d’essai:

leurrer un éventuel logiciel de manipulation du test ;
le cycle habituel d’essai de l’homologation, tout en cherchant là encore à tromper une manipulation ;
sur route en condition réelle.

pas de logiciel truqueur

UTAC-Ceram confirme une recherche d’optimisation des tests qui se font en laboratoire, alors que les résultats sont très différents sur la route.

Et c’est généralisé »,
Peugeot ou BMW, qui emploient le procédé SCR (réduction catalytique sélective) qui consiste à adjoindre de l’eau et de l’urée aux émissions pour éliminer les oxydes d’azote (NOx)

Plus coûteux, le procédé SCR est de toute évidence plus efficace : les voitures qui en sont équipées dépassent en moyenne de « seulement » 2 fois les seuils des normes d’émissions autorisées

Renault, Opel, comme la majorité des contructeurs utilisent la vanne EGR (recirculation des gaz d’échappement) qui redirige les gaz d’échappement vers le moteur pour limiter les émissions de NOx.

A cette vanne s’ajoute parfois un « piège à NOx »

Peugeot et BMW figurent parmi les moins mauvais élèves, tandis qu’une grosse majorité des marques (Jeep, Kia, Nissan, Toyota et Fiat notamment) sont en milieu de peloton, avec des dépassements tout de même de 3 à 7 fois la norme de NOx en conditions réelles.

Même pour le CO2, on constate en conditions réelles des écarts de 20 à 40 % par rapport à ce qui est déclaré sur les fiches de véhicule

Thierry Bolloré, n°2 de Renault, et son directeur de l’ingénierie Gaspar Gascon Abellan, avaient reconnu les lacunes du système EGR, et révélé que celui-ci ne fonctionne bien de manière optimale qu’entre 17 °C et 35 °C, sinon le moteur s’abîme.

Cela ne pose pas de problème pour le passage des tests d’homologation actuels en laboratoire, puisqu’ils sont organisés à température constante dans cette fourchette de température.

Mais en conditions réelles, il fait souvent moins de 17 degrés. Les Renault, en particulier, émettent de 5 à 11 fois plus d’oxyde d’azote que ce qu’autorise la norme.

Renault s’est engagé, mardi 5 avril, à élargir la plage de fonctionnement maximale entre 5 °C et 40 °C et de rendre la purge de son piège à NOx plus fréquente.

Sauf qu’augmenter la fréquence de cette purge risque d’accroître la consommation du véhicule et donc ses émissions polluantes,